A España, península e islas, en 2024 vinieron unos 90 millones de visitantes foráneos, a lo que hay que añadir el turismo interior (sólo en el primer semestre, otros 40 millones): unas cifras verdaderamente espectaculares y que acreditan que nuestro suelo debe considerarse poco menos que el paraíso terrenal, porque sucede que muchos de ellos, sin duda gente abnegada, se han visto obligados, para acabar llegando a esa Arcadia rediviva, a pasar por esos potros de tortura que, dicho sea sin exagerar, son los aeropuertos ―y los aviones, donde el palmo cuadrado se cotiza casi como en los mejores barrios de Nueva York― y las estaciones de tren y los propios ferrocarriles: del deterioro del AVE desde el glorioso 1992 nos quejamos, y con razón, pero la perspectiva cambia (a peor) cuando la ciudad a la que ir o desde la que partir ―por ejemplo, San Sebastián o Irún, lugares no precisamente anecdóticos en el origen de la red de caminos de hierro― sigue todavía con esos cacharros paleolíticos, Alvia o como quiera que se llamen, que en poco se diferencian de lo que debieron ser las cucarachas de la famosa canción de la revolución mexicana de hace más de un siglo. Y eso por no hablar de la Estación de Chamartín, que en los últimos meses ha devenido un auténtico despropósito de organización. Sí: para viajar a España (o en España) en transporte público tiene uno que estar muy convencido de que la meta resulta tan maravillosa que todo sufrimiento, por enojoso que sea, merece finalmente la pena.

Del ferrocarril en España hay que recordar que nació en los años treinta y sobre todo cuarenta del siglo XIX ―o sea, con retraso de unos veinte años con respecto a otros países de Europa―, como consecuencia de iniciativas privadas, con el marqués de Salamanca casi siempre de por medio, que solicitaban del Gobierno de turno las correspondientes concesiones. La piedra de toque del negocio consistía en encontrar financiación ―en el exterior, obviamente―, lo que no resultaba sencillo porque era un hecho notorio que iba a existir poca demanda. De hecho, lo que se provocó fue esa enfermedad crónica de nuestra economía que conocemos como una burbuja que, como siempre sucede, acabó estallando con virulencia. Somos un país de acelerones entusiastas y luego de quiebras: arranque de caballo y parada de burro.

La primera línea dentro de la península unió, en 1836, la mina de Carbón de Arnao con el puerto de Avilés, aunque también admitía personas. En 1848 se puso en marcha el trazado entre Barcelona y Mataró y más tarde vino la conexión de Madrid y Aranjuez, inaugurada en 1852. Pero todo era caótico ―en lo económico en primer lugar, se insiste― e hizo falta que, en 1855, en el bienio progresista, se aprobara una ley para poner un poco de orden. De línea Madrid-Irún (o Madrid-Hendaya, si se prefiere llamarla así) hay que recordar que fue promovida por la Compañía de los Caminos de Hierro del Norte de España, iniciándose las obras en 1860 y concluyéndose en 1864: el trazado no es el más corto porque, como resulta notorio, el autor tuvo la ocurrencia de desviarlo por Valladolid. Se conoce que le gustaba el Pisuerga.

Pero la clave de todo ―el éxito, al menos selectivo, de la ley de 1855― estuvo sobre todo en que, a partir de ella, y también de la casi contemporánea Ley de Sociedades Anónimas de Crédito de 28 de enero de 1856, se hizo posible un esquema crediticio realista. El libro que constituye el objeto de esta reseña dedica las páginas 316 a 318 a explicar el mapa empresarial de la época, caracterizado porque «tres de los principales grupos financieros de Francia lideraron el desarrollo de la bonanza del tren», a saber:

-«En 1856, los Rothschild compraron la participación financiera de Salamanca, fundaron su Compañía de Ferrocarriles de Madrid, Zaragoza y Alicante (MZA), comenzaron a ampliar la concesión con la que Salamanca había logrado construir el tramo hasta Aranjuez, y finalmente construyeron otra línea hasta Barcelona». No hace falta recordar que esa familia ―en alemán original, Rotschield, escudo rojo― procedía de Frankfurt, aunque para entonces llevaban tiempo instalados en París.

-Los hermanos Émile e Isaac Pereire, de estirpe portuguesa, dueños de la Sociedad General de Crédito Mobiliario Español, tuvieron, hasta 1866-67, un protagonismo decisivo en la citada línea de Madrid a la frontera francesa.

-«El tercer grupo financiero francés que controlaba la construcción de ferrocarriles era el capitaneado por Albert Prost, junto con inversores británicps, quien en 1856 fundó la Compañía General de Crédito en España», nos dice Peter Besas. Hay que añadir que ese tercer grupo financiero obtuvo la concesión para el tramo Sevilla-Cádiz y luego para Tarragona-Reus-Montblanc.

¿Qué aporta este libro? La imagen de la España de los años centrales del siglo XIX es la que dibujaron, con trazos muy negros (y no desde luego irreales) los que conocemos como viajeros románticos, empezando por el americano Washington Irving y con los ingleses George Borrow y Richard Ford en el lugar central, a los que luego se sumaron franceses como Téophile Gautier y Prosper Merimée. Una visión complementaria -desde dentro- es la que recoge Pérez Galdós en sus Episodios Nacionales, aunque don Benito, nacido sólo en 1843, tuviera que echar mano de datos y escenas que no había tenido ocasión de ver con sus propios ojos. Ni que decir tiene que, en el siglo XX y también en lo que llevamos del XXI, hemos progresado mucho en el conocimiento de la historia política y administrativa de la mano, en singular, de un Alejandro Nieto y de un Tomás Ramón Fernández. Pero, en lo que tiene que ver con la vida cotidiana ―y las mentalidades dominantes―, seguimos siendo tributarios de lo que nos contó el grancanario: si especímenes como doña Perfecta en medio rural y, en Madrid, personajes como la de Bringas, Fortunata y Jacinta (y Juanito Santa Cruz), Miau, Torquemada y los protagonistas de esos frisos humanos que son Tormento y Misericordia, eran como eran de arcaicos, casi de Atapuerca aun viviendo en plena restauración canovista, con la industrialización y la urbanización ya en marcha, nos podemos imaginar cómo se presentaban las cosas, mucho peores aún, treinta o cuarenta años antes: la miseria material no era lo más execrable; al menos, vistas las cosas con ojos de hoy, que siempre tiene su trampa: bien se sabe que la observación determina el objeto observado, como bien dijo Werner Heisenberg.

El título del libro, Diligencia a Madrid, no resulta impropio, porque se trata de poner el foco sobre los medios de transporte anteriores al ferrocarril. Aunque se queda corto, porque también se diserta y mucho acerca de los alojamientos, las comidas y otros asuntos en los que igualmente mostrábamos un rezago de varias décadas con respecto a lo que a la sazón se estaba desarrollando en lugares como Londres y sobre todo París ―pongamos el foco en ciudades más que en países―, donde las cosas estaban mejorando muy deprisa en esa época, el tercio central del siglo XIX. Pero si hay algo singular en el trabajo de Peter Besas (un «exneoyorkino», como se define a sí mismo en la contraportada: vive en Madrid desde hace décadas y, como diría Agustín Lara, es más castizo que la calle de Alcalá) es que recoge muchos testimonios de alemanes que se expresaron obviamente en su propio idioma. Como explica en la Introducción (págs. 16 y 17), libros de viajes en esa lengua entre 1750 y 1900, hay unos ciento cincuenta (es decir, muchísimos), que han sido ignorados en su mayor parte por «los interesados en la literatura de viajes de la época romántica». Besas se dedica a rescatarlos y aunque fuese sólo por ello ya merecería un gran aplauso.

La Prusia del siglo XIX ―de Alemania sólo puede hablarse, como es sabido, a partir de 1870, porque la Constitución de la Iglesia de San Pablo de Frankfurt de 1848 no llegó a tener existencia real― arrastra fama de ser un estado militarista y agresivo, sin duda por las tres guerras de Bismarck de los años sesenta: la de los ducados daneses; la de Austria, con final en Sadowa en 1866; y, por encima de ambas, la de Francia que concluye en Sedan en 1870, llevándose por delante a Napoleón III. Pero mucho antes de eso, es precisamente en Prusia donde Wilhelm von Humboldt había puesto en marcha en Berlín la Universidad que había de servir, tras la derrota de Jena en 1806 (y el consiguiente Tratado de Tilsit, por el que el Reino se vio obligado a perder la mitad de su territorio), para «restaurar con fuerza espirituales las fuerzas materiales perdidas». Y ello en el marco de las reformas de Von Stein y Hardenberg en el período 1807-1819: en agricultura se suprimió la figura de la servidumbre ―los junkers cerealistas pasaron a ser menos junkers―, en industria se abolió el monopolio de los gremios y en la administración se introdujeron mecanismos para objetivar su funcionamiento, lo que en primer lugar significó profesionalizar a los empleados públicos. Ni que decir tiene que debajo de ello no había ningún programa democrático (incluso la constitución de 1849-1850 seguía basada en tres clases de electores), pero nadie puede discutir que se trataba de poner término al modelo absolutista instrumental y de avanzar en el camino de la igualdad. La fundación del Reich en 1870 ―cuando, para toda la Federación, sí se introdujo en sufragio universal, en lo que entonces se estilaba, que era el masculino― y la posterior y exitosa revolución industrial del automóvil y la industria química, con la minería del carbón como base de todo, no se entienden sin esos antecedentes de comienzos del siglo XIX. De entre los Hohenzollern, el gran Federico Guillermo III, rey de 1797 a 1840, es decir, casi medio siglo, merece sin duda un lugar propio.

Pues bien, fue de allí, o en menor medida de otros Estados alemanes, de donde vinieron a España todos los viajeros que en este libro se mencionan. Por ejemplo y sin ánimo de ser exhaustivo, los ocho siguientes:

1) Christian August Fisher, en 1798, es decir, mientras todavía nosotros estábamos con Carlos IV. En página 195 se explica así su historia:

Fisher había llegado en barco desde Hamburgo y, tras una escala en Bayona, navegó hasta Bilbao, desde donde se dirigió por tierra a Madrid en compañía de un arriero que había contratado. El viaje duró nueve días. Luego permaneció en España durante unos dos años, residiendo en Madrid y viajando después por Extremadura, Andalucía y Cataluña, y residiendo durante un tiempo en Valencia. El relato de los viajes de Fisher por España a finales del siglo XVIII, escrito con estilo y humor y con un agudo ojo para los detalles, le permitió convertirse en la autoridad por excelencia en Alemania en todo lo relacionado con España. Aunque nunca volvió a España, a lo largo de la década siguiente publicó en libros y revistas, a menudo con seudónimos, refritos de sus experiencias españolas sobre Madrid y Valencia, así como otras obras que abarcaban temas políticos, históricos, biográficos y de ficción, fábulas, viajes, traducciones al alemán (entre ellas obras de Washington Irving, James Fenimore Cooper y Gil Blas), así como un aluvión de novelas pornográficas.

Debía ser hombre mirado para el gasto, por lo que se explica en las páginas 145 a 147: «enumera ocho reglas prácticas clave que los pasajeros deben seguir para no ser timados. Entre ellas, no pagar el coste del viaje de vuelta no utilizado de Bayona a Madrid» y asimismo «determinar antes de la salida el número de días de viaje para recorrer las 60 leguas españolas de distancia desde Madrid, fácilmente realizadas en ocho días». Y también fijar con antelación «la divisa en la que va a realizar el pago». Y desde luego «no mostrar nunca mucho dinero mientras se viaje».

Sabiendo siempre que contratar un arriero ―un viaje no compartido, por así llamarlo― puede terminar resultando más barato que la diligencia, este tipo de viaje sólo se puede recomendar para trayectos de corta distancia, porque «es extraordinariamente incómodo. Una bestia áspera y tambaleante, a menudo inquieta, sin brida, guiada por una pértiga, y que patalea cada vez que se le golpea, balanceándose de un lado a otro, y lanzando a su jinete tres o cuatro veces en una legua, pronto disgustaría a cualquiera que usara este modo de transporte».

También observó Fisher que, dicho de nuevo con palabras actuales, existían transportes regulares, como opuestos a discrecionales. Son los llamados ordinarios, o corredores, individuos que prestaban servicios entre las distintas ciudades y pueblos, proporcionando un coche o una carreta de algún tipo que podía ser tirada de una sola mula hasta una galera llevada por un tiro de mulas y con capacidad para entre cuatro y ocho pasajeros, una especie de miniómnibus. Así, de Bilbao a Madrid un ordinario iba regularmente cada quince días y otro cada semana, y de Madrid los había cada quince días para Málaga, Barcelona y Badajoz.

Nuestro hombre también disertó sobre los alojamientos, distinguiendo las posadas ―urbanas― y las ventas ―rurales―. Sobre las primeras se expresa en términos críticos, pero no se ensaña, porque entiende que si la oferta resulta deficiente es solo (otra deficiencia muy española: la oferta es mucho mejor que la demanda) porque no hay demanda para más. Pág. 196:

Es cierto que en España las posadas son, en general, totalmente diferentes de las de Alemania, Francia y otros países, y un viajero acostumbrado a estas últimas no puede dejar de considerarlas intolerablemente malas; pero debemos juzgarlas según las costumbres de España, donde el número de viajeros es tan reducido que no compensa a los posaderos de tenerles preparada una comida de antemano; en consecuencia, la mayoría de los viajeros españoles están acostumbrados a llevar sus propias provisiones o a comprarlas en el lugar donde se detienen. El posadero no dispone más que de vino, aceite, vinagre, pan y otros alimentos de primera necesidad.

Sí, el mundo no urbanizado debía resultar tenebroso. En su viaje de Burgos a Madrid, el séptimo día paró a dormir en Boceguillas ―hoy, como saben los usuarios de la A-1, un pueblo con varios hoteles y restaurantes muy buenos― y en la página 232 describe la escena con las siguientes terroríficas palabras:

Al entrar en la cocina, que en España es el lugar de reunión general, no vimos más que objetos de miseria. Cerca del fuego había una cama con sacos de hojas de maíz en la que yacían dos niños con viruela cubiertos con una piel de oveja; al otro lado había una mujer que había estado de parto hacía seis semanas cuyo hijo también tenía viruela, y un niño que se había recuperado de la misma enfermedad, la cual le había privado de un ojo. El padre, que llevaba el negocio con la ayuda de su hija menor era manco y para colmo padecía la más extrema indigencia y una absoluta falta de provisiones y recursos. Por lo tanto, no se podía esperar ni limpieza ni víveres y, en lugar de medicinas, no vi más que una bebida de malvas con oximol.

Pero, para compensar, también se describe  la bonhomía:

Mientras tanto el padre hacía todo lo que podía con un solo brazo y su vigilancia y su cortesía no decayeron ni un momento. Hay una grandeza del alma que deslumbra y que fascina instintivamente.

Hasta aquí, Fisher. El primero en el tiempo.

2) Moritz Willkomm, botánico, estuvo en España tres veces. La primera, entre 1844 y 1846, dio lugar a «un relato detallado y casi enciclopédico» (pág. 30). La segunda, en 1850. Entró por mar desde Bayona, lo que explica así (págs. 40 y 41):

Un largo puente de madera une las costas de Francia y España. Al otro lado del puente pude ver de nuevo la pequeña bandera roja y amarilla monárquica de España que parecía burlarse de la gran bandera tricolor de la aduana francesa. Sin embargo, debo confesar que me alegré bastante cuando dejé atrás la bandera de la República y con ella las sospechosas fisonomías y las molestas pesquisas de la policía francesa y se me permitió volver a pisar suelo español. Un guardia civil a caballo nos pidió cortésmente nuestros pasaportes y se fue con ellos a la cercana ciudad de Irún. El equipaje de los viajeros no se examina hasta Irún, donde se encuentra la principal aduana española. Para que nadie salte del carruaje en el camino, la diligencia va acompañada de un guardia de aduanas montado. Irún está a solo media hora del puente sobre el Bidasoa (…).

Después de un rápido tránsito de unos minutos la diligencia se detuvo frente a la aduana española a la entrada de Irún. Como llevaba mucho equipaje, además de varios instrumentos científicos valiosos, temí el examen. Pero mis temores eran infundados, ya que el funcionario de aduanas me trató con una corrección como nunca había visto en ningún paso fronterizo. La mera mención del propósito de mi viaje fue suficiente para librarme de cualquier inspección. Ni siquiera me pidieron que abriera mis maletas, y un agente de aduanas dijo que se imaginaba que un científico no llevaría más que libros e instrumentos. Esta inesperada amabilidad del funcionario me puso de un humor alegre que se vio reforzado por el comportamiento amistoso de los vascos que nos rodeaban y que ofrecían educadamente sus productos para la venta, sin ser demasiado osados. Nadie se atrevió a mangonear mis posesiones, como habían hecho los maleteros en Francia y como se hace a menudo en muchos lugares de España.

Y así llegó el hombre a Madrid, donde quedó gratamente sorprendido de lo mucho que habían mejorado las cosas en sólo seis años (pág. 385 y siguientes):

Me causó una extraña impresión el ver el ferrocarril de Aranjuez, antes inacabado, que serpentea a la izquierda de la calle y cuyas vías se desvanecen en la distancia y luego se pierden de vista. Sentí que ni siquiera estaba en España al ver los puentes ferroviarios, las dependencias de la estación, los telégrafos, etc.

Más aún:

Si Valencia bajo la lluvia me había causado la impresión de una ciudad moderna y progresista, la misma impresión se repitió en Madrid en mucha mayor medida. No había visto la capital de la monarquía española desde 1844 (…). El trazado básico de la ciudad era, ciertamente, el mismo. Pero muchas calles y plazas tenían un aspecto tan diferente que sólo podía reconocerlas con dificultad.

Madrid es ahora una de las ciudades europeas más magníficas que he visto. En las espléndidas calles de Alcalá, San Jerónimo, Atocha, Carretas, de la Montera, Toledo y otras se han construido muchos edificios hermosos, a veces verdaderos palacios, en lugar de viejas e indecorosas casas. El número y la elegancia de las tiendas y los cafés han aumentado. En cuanto a los cafés, incluso en París hay pocos que puedan compararse en tamaño, brillo y lujo con los principales cafés de Madrid. Una elegancia y un lujo similares se observan en las tiendas, al menos en las de las calles principales. Además, en Madrid los edificios no son tan sombríos y oscurecidos por el humo como las casas de París; las calles son generalmente más anchas, las casas no son tan altas como allí. Esta circunstancia, unida al estilo arquitectónico meridional de las casas, los tejados planos y los numerosos balcones, confiere a la capital española un aspecto extraordinariamente acogedor y alegre. Madrid también tiene la ventaja sobre París de ser más limpia. La ciudad se ha embellecido mucho con la instalación del alumbrado público de gas (…).

Y en cuanto a las construcciones:

De los nuevos edificios que se han construido desde mi última visita, hay dos que son sobresalientes: el nuevo Parlamento y el Teatro Real. Ambos fueron terminados e inaugurados desde mi última estancia en Madrid (…).

La zona entre el Teatro Real y el Palacio Real, la Plaza de Oriente, que en 1844 estaba en su mayor parte rodeada de casas viejas y ruinosas, está ahora ocupada por atractivos edificios palaciegos (…).

Y para terminar:

Pocas veces he visto, incluso en los Campos Elíseos de París, carruajes más elegantes, brillantes y de buen gusto como en el Prado, donde los domingos por la tarde se pueden ver de 150 a 200 de ellos con caballos magníficamente enjaezados, llenos de damas ricamente ataviadas, que van y vienen pausadamente (…).

Moritz Willkomm tuvo en 1873 (o sea, casi tres décadas más tarde de su primera visita), en plena Primera República, una tercera estancia en Madrid, ahora acompañado de su hija. Y su entusiasmo fue aún mayor. En páginas 393 y 394 del libro se transcriben las siguientes palabras suyas:

En los veintitrés años transcurridos desde mi última estancia en Madrid, la ciudad no sólo se ha ampliado enormemente, sino que también ha cambiado y mejorado. La Puerta del Sol, que antes era una plaza irregular rodeada de edificios de diferentes alturas y estilos arquitectónicos, se ha transformado en una gran y armoniosa plaza con hileras de atractivos edificios, entre los que se encuentran varios grandes y elegantes hoteles que antes faltaban por completo. La Puerta del Sol, en cuyo centro se levanta una elegante fuente monumental de la que brotan chorros de agua, es ahora, con sus ocho calles que desembocan en ella, sin duda una de las plazas más atractivas de Europa.

Eso, en lo que concierne a lo que las urbanísticas llaman la reforma interior (ayudada ciertamente, cuando no del todo obligada, por la desamortización: la venta de edificios eclesiásticos dejó mucho hueco). Por lo que hace al ensanche, los aplausos no son menores:

Más impresionantes aún son las transformaciones que se ven en los alrededores de la capital. Todas las puertas de la ciudad se conservan, pero las murallas que la rodeaban han sido demolidas en su mayoría. En 1844 apenas había suburbios; ahora hay ocho, de los cuales tres están en el noroeste del centro de la ciudad, el barrio de Salamanca, de los Pozos (sic: debe ser las Pozas) y Argüelles. Todos ellos son barrios nuevos de la ciudad, atravesados por amplios bulevares, bordeados de modernas casas de tres y cuatro plantas con muchos y elegantes balcones y tejados planos. Hay plazas con parterres y fuentes de buen gusto. Además, aquí y en otros lugares de Madrid, verá muchos jardines, villas, lugares de ocio, etc. ¡pero ninguna iglesia nueva!

Este enorme cambio se produjo no sólo por el ferrocarril, aunque ciertamente éste fomentó la construcción de muchos edificios nuevos (especialmente cerca de las estaciones de tren, de las que hay tres), sino por un fuerte impulso de modernización que ha transformado no sólo el aspecto físico de la ciudad, sino todo el estilo de vida de los madrileños.

Y ya la guinda del pastel:

Pero aún más significativa en la transformación de la ciudad fue la finalización del Canal de Isabel II que ahora proporciona a Madrid agua limpia, fresca y excelente. De hecho, muchas casas del centro de la ciudad tienen ahora agua corriente hasta en los pisos más altos de sus edificios y en las calles se han instalado fuentes nuevas por todas partes (…).

Hombre agradecido a sus anfitriones, el tal Willkomm. En el bien entendido de que treinta años es un arco temporal lo suficientemente vasto como para apreciar los cambios (para bien): Madrid había pasado de 206.000 habitantes a más de 300.000. y, ya que estamos hablando de transportes, sucede que en 1851 se había inaugurado la estación de Atocha.

3) August Ludwig von Rochau anduvo por estos pagos en 1845 (es decir, al inicio de la década moderada) pero ya traía mucha mochila en su biografía. El autor del libro lo relata en página 266:

En 1832 fue expulsado de la Universidad de Gottinga por sus opiniones radicales. Un año más tarde formó parte de los cincuenta estudiantes que asaltaron el cuartel de la Policía y la guardia de Frankfurt, intentando apoderarse de la tesorería en un intento fallido de revolución que abogaba por la formación de un estado nacional alemán. En octubre de 1836 fue juzgado y condenado a cadena perpetua. Pero antes de que pudiera ser encarcelado, Rochau escapó disfrazado a París, donde trabajó como corresponsal político para periódicos alemanes liberales y como traductor.

Con ese bagaje tan repleto se vino a España, entrando esta vez ―en diligencia, por supuesto, y además una con doce mulas― por Cataluña. En su libro Vida de viaje en el sur de Francia y España explica así lo que le sucedió el primer día (págs. 268 y 269):

En lugar del conductor francés de hombros anchos, con su porte y aspecto militar, la diligencia contaba ahora con un Mayoral, un tipo ventoso que podría haber sido un aprendiz de sastre, y que entendía tanto del manejo de las mulas como un grumete de cómo ordeñar una vaca. El postillón, por su parte, se había transformado de un viejo francés en un muchacho con bigote que (…) con un cigarrillo en la boca y entre infernales maldiciones y extenuantes chasquidos de su látigo, nos catapultó por las estrechas calles de Figueras. Al principio me pareció inexplicable cómo el cochero, encaramado en su bajo asiento, podía controlar seis pares de mulas, de las cuales sólo las dos últimas estaban al alcance de su látigo. Sólo poco a poco me di cuenta de que el conductor español casi puede prescindir de su látigo e incluso de las riendas y que confía más en el lanzamiento certero a los animales de una piedra, de las que siempre tiene una buena provisión junto a su pescante, que en el látigo o la rienda.

Un cascarrabias, por así decir.

Siguiente estación, Gerona, donde le sirvieron un desayuno que «sólo podía haber salido de la cocina de una bruja». Pero lo peor ―las dificultades para comunicarse― estaba por llegar:

Cuando pedí la cuenta, recibí la respuesta non rauls. No sé si ya les he dicho que aquí no se consigue que la gente del campo hable más que catalán, o eso o una espeluznante mezcolanza que imaginen sea francés y que para mí resulta igual de incomprensible como la lengua de Provenza. Me harté de esa obstinación en el uso de la jerga local, y aunque esta vez entendí las palabras de la camarera, repetí ¿Cuánto es? La respuesta la segunda y la tercera vez a mi pregunta fue non rauls. No fue hasta que volví a responder con calma “No comprendo” que la chica cedió con mala gana un bien pronunciado nueve reales. Es decir, que en esta ocasión era realmente mala gana de lo que se trataba, como ya había sospechado en muchas ocasiones similares en Cataluña. Decidí que a partir de entonces me pondría tan obstinado en la elección del idioma como los catalanes.

Hombre poco sensible el tal Rochau a los derechos lingüísticos ―parte esencial de los hechos diferenciales― de aquella gente.

Y, encima, un desastre las carreteras (pág. 269): «En la mayoría de los pueblos que atraviesa la carretera, tras el tiempo de ayer, las calles se han transformado en arroyos de barro. Que no hayamos sido volcados diez veces y roto diez ejes y ruedas es una maravilla total. A menudo el coche era empujado de un lado a otro durante media hora seguida dando tantos tumbos en los lamentables baches de las calles que temía marearme (…)». Y, ya el remate, con un río Besós que había inundado la comarca y, al no haber un puente, resultaba imposible llegar a Barcelona.

En 1845 todavía no se había puesto en marcha ningún ferrocarril en la península ―el de Mataró llegaría, como sabemos, tres años más tarde―, aunque varias concesiones estaban adjudicadas. Pero Rochau conocía el percal y se expresaba como un auténtico aguafiestas (págs. 311 y 312):

Es muy curioso que España, que no es capaz de mantener en funcionamiento ni siquiera la más importante de sus carreteras, sueñe a estas alturas con la construcción de ferrocarriles (de Madrid a Cádiz, de Madrid a Alicante, de Madrid a la frontera de los Pirineos, de Barcelona a Valencia, y contemple proyectos para conseguirlo. Si no me equivoco, el Gobierno español ha adjudicado catorce concesiones ferroviarias y cada día se reciben nuevas solicitudes. Pero sigue siendo muy dudoso que se ejecute alguno de estos proyectos.

¿Por qué razón? Para empezar, por la falta de demanda: hay pocos habitantes y además apenas se mueven. Volvamos a lo que ya se sabe. Página 312:

Observadores informados aseguran que no se pueden construir grandes enlaces ferroviarios en España que no arruinen a sus inversores. Un ferrocarril de Madrid a Aranjuez, dicen, o de Barcelona a Mataró, es decir, un tramo corto que uniría dos ciudades cercanas que tienen mucho tráfico entre ellas, puede dar algo de beneficio, pero aspirar a una mayor expansión sería imposible. Para cualquier tramo más largo, falta la densidad de población en España que haga viable un servicio de tren. Para que ciertos proyectos ferroviarios fueran viables sería necesario contar con una serie de grandes ciudades de 30.000 a 40.000 habitantes que se situaran a lo largo de la línea del ferrocarril. Pero en la mayoría de los casos, en lugar de tales ciudades sólo se tienen pequeños pueblos cuyos habitantes están repartidos en muchos kilómetros cuadrados y no estarían cerca de ninguna estación de ferrocarril. En otros países, el campesino tiene ocasión de ir cada día de su pueblo a una ciudad cercana; sin embargo, los habitantes de los pueblos rurales de España, que son un pequeño mundo en sí mismo, y que están bastante alejados unos de otros, muy raramente tienen que salir del recinto de casa y del hogar por motivos familiares o comerciales. Por lo tanto, los ferrocarriles en España dependerían principalmente del tráfico entre sus dos puntos terminales, mientras que el tráfico intermedio de estación a estación es precisamente lo que en otros países produce la fuente más rica de ingresos.

Un cenizo, sí, pero también un visionario: el AVE actual es siempre, salvo excepciones como Córdoba o Zaragoza, «entre dos puntos terminales».

Y eso sin contar con que «el coste de construcción de los ferrocarriles en España es mucho más elevado que en cualquier otro país y es, por lo menos, tan caro como, por ejemplo, en Francia. Sabemos lo grandes que son las dificultades en un país cubierto de montañas. A ello hay que añadir el elevado coste de los dos principales materiales de construcción, la madera y el hierro, que tendrían que ser transportados a grandes distancias hasta casi todos los puntos de las rutas».

Pero el pesimista análisis de Rochau era aún más profundo, porque cayó en la cuenta de que, en efecto la especulación ―las burbujas entusiastas y sus inevitables estallidos― era lo propio de la economía española: «Es de suponer que la actual fiebre ferroviaria pase con tan poco éxito como lo hizo el furor por la búsqueda de metales preciosos que recorrió la Península hace unos años. En aquella época, la gente esperaba encontrar una mina de plata en cada parcela de patatas. Se excavaron miles de pozos. Todo el mundo imaginaba que al primer golpe de martillo o de pico sería recompensado con relucientes riquezas. Ahora toda esta quimérica estafa minera se ha evaporado como la efervescencia del champán en una copa. Tal vez dentro de unos años ocurra lo mismo con el celo maníaco de los solicitantes de ferrocarriles de hoy». Poco hemos prosperado desde entonces, sí.

Rochau había nacido en Wolfenbüttel, villa bañada por el río Oker y que se emplaza en lo que hoy es el Land de Baja Sajonia, capital Hannover. Pero, por las maneras con que iba por la vida, diríase un nativo de la ciudad donde se juntan el Darro y el Genil, cuyos aborígenes tienen un ADN que suele ser poco propicio a albergar expectativas infundadas.

De nuestro hombre hay que decir que, una vez terminado su periplo español de 1845 (que se extendió por Madrid, Valencia y Andalucía), volvió a Frankfurt y luego se instaló en Berlín, trabajando siempre como periodista político. Finalmente fue a Heidelberg, donde en 1853 devino redactor jefe del Deutsche Zeitung y publicó de forma anónima su obra más famosa, Los principios generales de la Realpolitik, palabra esta última llamada a expandirse y ser usada, sin traducir, en todos los idiomas, el nuestro inclusive. Y es que Rochau era sobre todo eso, un hombre con realismo, y poco dado a las componendas: diríase un Fernando Fernán Gómez, para decirlo con una referencia personal que todos recordemos. Las quimeras no eran lo suyo. Murió en 1873 en la ciudad del Neckar.

4) El siguiente de la lista, ya el cuarto del total de ocho, es Alfred von Wolzogen, que nos visitó en 1852. Su biografía se contiene en el libro en las páginas 61 y 62. Aficionado a la música, el arte y el teatro, y abogado en ejercicio, casó muy bien: con la hija del mismísimo Karl Friedrich Schinkel, el grandísimo arquitecto berlinés. Pero ella murió joven y de ahí que Wolzogen heredase y se pudiera dedicar a los viajes. En París, junto con un par de amigos, conoció a un vasco llamado Gorka, que les convenció para venir a España: «¡Ah, tienen que visitar mi país!», porque «sus bellezas son indescriptibles, sus glorias inigualables: la Alhambra; la séptima maravilla del mundo cerca de Madrid, El Escorial; las glorias de Córdoba y Sevilla; las catedrales de Toledo, Segovia, Burgos, ¡todo al alcance de unos pocos días de viaje!».

Entraron por Irún y llegaron a Burgos, donde se alojaron en el Parador de la Rafaela (pág. 219). Del trayecto en diligencia entre la cabeza de Castilla y Madrid ―32 horas― no guardaba ningún buen recuerdo, ni por el camino ni menos aún por el vehículo, como se recoge en las frases que el libro reproduce en páginas 61 a 65. Y eso por no hablar del paisaje, que le pareció desolador. Página 237 del libro:

En ninguna parte se veía un árbol ni apenas campos labrados. En su lugar había vistas de rocas que parecían haber sido talladas por el mismo Diablo y cada dos o tres leguas pasábamos por un pueblo, construido de la forma más primitiva que se pueda imaginar, con las ventanas cubiertas de hule. Ni una ventana de vidrio a la vista, ni un edificio de dos plantas, ni un jardín contiguo, ni rastro de prosperidad o civilización humana (…).

Pero la aventura no terminó en Madrid, porque siguieron hacia el Sur (hasta Aranjuez, ya felizmente en tren: hora y media de viaje). A Manzanares llegaron el 6 de octubre ―siempre en 1852― y, por la manera como Wolzogen describe la comida que le dieron en la fonda (págs. 248 y 249), se desprende que aquello no era un paraíso gastronómico precisamente.

5) El siguiente de la lista es Alexander Ziegler, viajero por medio mundo (Oriente, Noruega, Laponia, Suecia, Estados Unidos…) y que anduvo por estos pagos y escribió en 1850 sus impresiones, Viaje a España. En página 96 del libro se recogen unas palabras literales suyas que no tienen desperdicio:

Una faceta peculiar del español es su destreza para blasfemar. Posee una verdadera caja de Pandora llena de los más terribles e impías maldiciones, que lanza con tal fuerza y destreza, con una habilidad tan ardiente, punzante, estridente y chispeante que uno podría suponer que estos terribles y abrasadores arrebatos y palabras efusivas destruirían todo lo que tocan.

Pero también sabía reconocer nuestros méritos (página 190):

En 1850 se produjo un enorme avance en cuanto a los servicios postales españoles. Me refiero a la gran ventaja que se introdujo, y que no existe en ningún otro lugar de Europa, de poder viajar en un coche correo, sentado en la Rotonda o Coupé, y recorrer la gran distancia desde Bayona vía Madrid hasta Sevilla por 240 reales, o 12 duros, cubriendo así casi toda la Península Ibérica.

Anotemos el año: 1850.

6) Fue en 1853 cuando se pasó por aquí Friedrich Wilhelm Hackländer. Había nacido en la histórica ciudad de Aquisgrán en 1816 y, como explica el libro en las páginas 50 y 51, se hizo famoso cuando en 1840 publicó sus experiencias como joven soldado, iniciando una prolífica carrera de escritor. Sus obras completas abarcan 60 tomos, nada menos. A España vino con dos amigos, Theodor Horschelt, pintor, y Christian Friedrich von Leins, arquitecto alemán. Llegaron a Barcelona en barco desde Marsella y luego se movieron por la península en diligencias.

Del viaje que hizo de Albacete a Madrid no guardaba precisamente un buen recuerdo. Páginas 50 y 51:

Nuestra diligencia era un enorme armatoste caduco. El eje se tambaleaba notablemente y la mayoría de las puertas del carruaje estaban levemente afectadas por los tétanos. Nuestro primer vistazo al vehículo nos provocó un escalofrío premonitorio: era estrecho, viejo y decrépito. La Berlina parecía apta solo para tres enanos de piernas minúsculas. Así que íbamos a pasar tres días y tres noches en este cajón.

Más:

El interior de nuestra berlina, con sus tres apiñados ocupantes, se asemejaba a una verdadera cámara de tortura. Apenas quedaba espacio para que un niño de seis años pudiera apretujarse.

En Madrid se alojó en la Fonda llamada Peninsulares (en realidad, de las Diligencias Peninsulares, aunque luego se le conoció como de Postas Peninsulares), ubicada en el Palacio de Torrecilla, en el número 15 de la calle de Alcalá, del que se conserva aún hoy la entrada churrigueresca. Hackländer se quejó del frío, pero el alojamiento era muy espacioso: un salón enorme y habitaciones individuales para cada uno de los tres. Una suerte de suite, diríamos hoy.

7) En 1854 (es decir, el año de la vicalcarada) se dejó caer por estas tierras ―Valencia, en concreto, en barco y en el mes de julio― Franz Lorinser, cuyos datos vitales se recogen en página 80: «Era sacerdote y teólogo, además de un notable hispanófilo que más tarde tradujo al alemán algunas obras de Jaime Balmes, Calderón de la Barca y Lope de Vega».

No bien llegado a la ciudad del Turia, tomó una tartana para recorrer la huerta. El vehículo no le hizo mala impresión, a tenor de lo que el libro reproduce en página 81. Cosa distinta es el juicio sobre la Posada de Alicante, en Villena (págs. 215 y 216), donde le dieron un pollo con arroz que debía resultar indigesto. Pero, en el alojamiento de Madrid ―la Nueva Peninsular, nombre actualizado de la Fonda de Peninsulares de la calle de Alcalá―, la suerte volvió a sonreírle, por lo que se lee en página 171:

La compañía en la que viajamos tenía su parador frente a la posada que utilizaba el Mediodía. Estas diligencias tienen un acuerdo con los posaderos de los lugares en que se detienen, por el cual éstos, de acuerdo con una tarifa establecida, que se expone en todas partes y que suele ser económica, deben proporcionar almuerzo y cena a los viajeros. Por lo tanto, siempre se puede contar con una table d’hôte o mesa redonda decente, y ya no es obligatorio comer pollo con arroz.

Luego siguió, ya en tren, hasta Aranjuez.

8) Para no hacer inagotable el listado, se le puede poner término con Hans Wachenhusen, novelista y escritor de viajes, que en 1856 nos honró con su visita para entrevistarse con Espartero, quien entre 1840 y 1843 había sido Regente y a la sazón ocupaba la Presidencia del Consejo de Ministros. Estábamos en el tramo final del bienio progresista. Sus impresiones las recogió en el libro Cuadernos de viaje por España.

Entró por Irún, en cuya aduana se le sometió a un examen exhaustivo (pág. 42). Se entretuvo en San Sebastián (pág. 205) y en Vitoria (pág. 213). Pasó por Burgos y el viaje a Madrid ―40 horas o más― lo hizo en rotonda (págs. 54 y 55). Luego siguió hasta Andalucía (págs. 103 y 104).

De Wachenhusen hay que recordar ―pág. 31― que, antes y después de su viaje a España en 1856, «cubriría para la prensa alemana acontecimientos históricos clave como la Guerra de Crimea, la marcha de Garibaldi sobre Nápoles, la Exposición Universal de París de 1867, la apertura del Canal de Suez y la Guerra Franco-Prusiana. Después de este último conflicto, Wachenhusen publicó su Diario del frente bélico francés, 1870-1871, un éxito de ventas en su día». Murió en 1898 en Marburg a los 75 años: una vida verdaderamente aprovechada.

Hasta aquí, los más importantes viajeros y escritores germánicos hasta 1856 que, recoge Peter Besas en su libro. Pero también habla de otros posteriores, como, por ejemplo, en el final del reinado de Isabel II, (La de los tristes destinos), un Reinhold Baumstark, que escribió Mi excursión a España en la primavera de 1867, que, como se explica en las páginas 296 y 297, dedicó mucho espacio a «la molesta cuestión práctica del cambio de moneda». Y también ―páginas 370 a 371― a disertar sobre los ferrocarriles, para entonces ya una realidad extendida. «En cuanto a los viajes en los trenes españoles, en general, solo puedo elogiarlos». Y además: «He leído en un reciente libro sobre España, que en esta penosa tierra casi ningún tren llega a tiempo (…). Esto es un total disparate. He recorrido muchos miles de kilómetros en trenes españoles y, en todos ellos, en general, no he llegado más de un cuarto de hora tarde». Un hombre afortunado, pudiera decirse.

Ya en 1869, o sea, al inicio de lo que luego se conocería como el sexenio, se dejó caer por estos dominios un Gustav Rasch, periodista y revolucionario, que nos visitó precisamente para ver cómo le iba a la «nueva República». Guardó un recuerdo espantoso del viaje en diligencia que hizo entre Málaga y Granada: páginas 57 y 58 del libro. O igualmente Wilhelm Mohr, «un crítico y periodista alemán que escribía para un periódico de Colonia y que llegó a España en marzo de 1874 para cubrir la Segunda Guerra Carlista» (págs. 359 y 360). Recorrió en tren lo que hoy se conoce como la España vaciada ―las provincias, por ejemplo, de León y Palencia― y no quedó precisamente satisfecho. Como prueba de la irracionalidad de los trazados, se fija en la línea que va de Granada a Madrid: si «la locomotora tarda más (…) que una diligencia tirada por ocho mulas» es por «el rodeo que da el tren en los altos terrenos que separan Castilla de Andalucía». Los que hoy, en este 2025 tan psicodélico, hacen ese mismo trayecto en un teórico AVE pueden constatar que la queja sigue teniendo los mismos motivos: no bien cruzada Sierra Morena, la vía, en lugar de dirigirse a Bailén y Jaén para enfilar en línea recta hacia el Sur y así llegar a la ciudad de la Alhambra, tiene la ocurrencia de poner rumbo a Córdoba, o sea, al oeste (casi 100 kilómetros, 100, desde la villa de la batalla del General Castaños), para luego tener que recuperar desde Antequera una distancia de otros 100, ahora hacia el este: un total de 200 kilómetros no sólo innecesarios sino odiosos: es todavía más disparatado que, para ir de Madrid a Irún, empezar dando un rodeo hacia el oeste por la capital del Pisuerga. Hay males que parecen condenados a eternizarse.

Y, ahora sí, para terminar el listado, mencionemos a los viajeros de la época de la restauración, Otto Fleischmann, que, con referencia a fecha tan tardía como 1880, aconseja a los lectores de su libro Cuadernos de viaje desde España que lleven «un frasco de confianza, prismáticos, bastón y paraguas, un arma y, en fin, una pequeña botella de láudano contra la diarrea» (págs. 29 y 30). ¿Exageración o mero realismo?

O, en 1883, Theodor von Knoup, conocido mecenas de Wiesbaden, que, junto con siete colegas, también se dejó caer por Burgos, alojándose de nuevo en la Fonda Rafaela, de la que tampoco habló precisamente maravillas en su libro-diario Dos meses en España: pág. 228.

Recapitulemos. La pregunta del millón: ¿por qué motivo se conoce tan poco en España de la literatura germánica, incluso aquella que -para denostar o para elogiar- se ha ocupado precisamente de nosotros? Y además sucede que los del siglo XIX son gente valiosa, porque describen características ―sobre todo, las negativas― que siguen existiendo casi doscientos años más tarde. Aunque también es verdad si viene tanta gente, será por algo. Y sin negar la obviedad de que, si este verano los trenes y los aviones han vivido una crisis muy aguda, en el siglo XIX las cosas eran peores: en comparación, hemos mejorado muchísimo. Recibir 90 millones de foráneos requiere una infraestructura muy sólida y unos servicios a punto. Más aún: los problemas no son privativos de aquí, porque tampoco en Alemania está pasando el transporte, y sobre todo el ferrocarril, su mejor momento: queden los puntos puestos sobre las íes. Y eso por no hablar de otros países de Europa, no sólo la continental.

Debe existir una razón muy poderosa, y no sólo las barreras idiomáticas, porque de hecho se antoja insalvable o casi: de los alemanes (y de lo que piensan sobre los españoles) sabemos poco o casi nada. Menos mal que tenemos a Peter Besas, el exneoyorkino. Hay que agradecérselo mucho.

Antonio Jiménez-Blanco Carrillo de Albornoz es es catedrático de Derecho Administrativo y letrado de las Cortes Generales.